A metró ma ugyanott áll meg Újpesten, ahol közel 150 évvel ezelőtt a lóvasút. A fővárosi tömegközlekedés múltjáról a Hír Televízió Ősök tere című műsorában beszélgetett Hámori Péter társadalomtörténész és Benda György, a BKK vezérigazgatói tanácsadója.

Budapest életében – a város fekvéséből adódóan – mindig központi szerep jutott a közlekedésnek. A Duna és a szárazföldi utak itteni találkozása már az ókorban fontos forgalmi csomópontot alkottak. A források később említik a pest-budai révet, melynek szerepe a honfoglalás után tovább nőtt. A későbbiekben a forgalmat hajóhídon bonyolították le, de a csónakos átkelés jelentőssége a XIX. századig továbbra is megmaradt, majd lassan háttérbe szorult a gőzhajózás térhódításának, illetve a Pest és Buda között létesített állandó hidaknak (Lánchíd: 1849., Margit-híd: 1876.) köszönhetően.

Az elsőként Párizs utcáin (1662) megjelenő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, így 1832-ben Pesten is. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Három évtizedig ez uralta a budapesti közlekedést. A belvárosból a Városligetig járt, a szórakozni vágyó alsó középosztály közlekedési eszköze volt, a legszegényebbek természetesen nem vettek rá jegyet. Az omnibusznak inteni kellett és akkor állt meg, amikor szóltak.

Később azonban veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút. A kiegyezéstől lóvasút szállította az utasokat az egyesített Pest-Budán a Kálvin tér és Újpest között. Az első tömegközlekedési cégek magánvállalkozások voltak. A Pesti Közúti Vaspálya Társaság az Újpestig haladó lóvasút után számos más vonalat is indított. Később magánvállalkozók tucatjai üzemeltettek villamosvonalakat.

A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai „Császári és Királyi Hadi Főparancsnokság” támogatását. A szerződést 1868. május 25-én kötötték meg, a terveket Juraszek Ödön és Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. márciusában kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként, ekkor még gőzhajtással működött. A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével, ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.

1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről még ebben az évben megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én indult első útjára harmadikként Európában. A sikeres működés következtében meghosszabbították a vonalat, és 1890-ben megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig.

1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az „Ezredévi Kiállítás” megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. „királyi kocsin” a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó „legkegyelmesebben” megengedte, hogy a vasút róla „neveztessék el”. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV). A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, származott, a terveket a Siemens és Halske cégek közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt.

Budapesten 1915-ben indult meg az első autóbuszjárat. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek.

1922-ben egyesítették először a fővárosi közlekedést, megszületett a legendás Beszkárt. A háború alatt benzin- és gumihiány nehezítette a tömegközlekedést, majd 1949-ben megszüntették az összes közlekedési ágazatot magába foglaló BSZKRT-ot. Új közlekedési vállalatok alakultak, és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.

Ekkor indult a ma is üzemelő budapesti trolibuszhálózat kialakulása a 70-es trolibusz megnyitásával, amely Sztálin 70. születésnapja alkalmából kapta a számát.  1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. Az utolsó nagyobb hálózatbővítésre 1977 körül került sor a zuglói vonalak megnyitásával.

1968-ban megalakult a BKV, a viteldíjrendszer reformja jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert és megteremtette a kalauz nélküli üzem előfeltételeit, amelyet 1968-ban a BKV valamennyi járművén életbe is léptettek. Innentől már a vízi közlekedés is a bkv-hoz tartozik. A budapesti közösségi közlekedés egyik legdinamikusabb szakasza indult meg az 1970-es évek elején. 1970-72-ben megtörtént a 2-es metró üzembe helyezése.

Az 3-as. kék metró első szakaszát 1976-ban adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között, ennek déli hosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Egy évvel később a Deák tér és a Lehel tér (akkor: Élmunkás tér) közötti szakaszt helyezték üzembe, amit 1984-ben az Árpád hídig továbbépítettek. Jelenlegi formájában 1990 óta létezik, ugyanis ekkor adták át az Árpád híd – Újpest-Központ közötti szakaszt.

1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. 96-tól zártkörű részvénytársaságként működik. A Társaság járatai évente mintegy 1,4 milliárd utast szállítanak.

Az Ősök tere műsorát itt tekintheti meg.