A magyar hajógyárban született egyetlen csatahajó az
1918. június 10-ei elsüllyedésekor készített filmnek köszönhetően messze
földön ismert lett. (Forrás: Magyar Országos Levéltár)

Bár a magyar tengerhajózás gyökerei
1779-ig, Fiumének és környékének a Magyar Királysághoz történt
csatolásáig nyúlnak vissza, közel hetven évnek kellett eltelni ahhoz,
hogy Kossuth Lajos – eredendően nem a tengerre szállást, hanem az
Adriához kivezető vasútvonal létrehozását propagáló – „Tengerre magyar”
formában szállóigévé váló felhívása az Iparegylet „Hetilap” című
újságában megjelenjen. Ugyan a felhívást rögtön egy kérész életűnek
bizonyult próbálkozás, a Magyar Tengerjáró Társaság követte, újfent
közel hetven évnek kellett eltelnie, hogy a mai napig a legnagyobb
magyar építésű hajó, egyben hadihajó, a Szent István dreadnought,
magyarul csatahajó megszülessen.

A
magyar tengerhajózás komolyabb méretű fejlődése, Fiume tengeri
kikötőjének fejlesztése a kiegyezés után kezdődött el. 1866-ban Fiumében
állították fel a  haditengerészeti akadémiát, 1873-ban átadásra
került a reformkori liberális ellenzék által már évtizedekkel korábban
szorgalmazott Budapest–Fiume vasútvonal.

A századforduló ipari fejlődése Fiume mellett sem
ment el nyomtalanul. A fiumei születésű Luppis János találmányát
hasznosító, 1872-ben alapított Whitehead-torpedógyár mellett az 1880-as
évektől a városban több fontos ipari termelőüzem pl.: rizshántoló gyár
vagy kőolaj-finomító is létesült. A millenium idején újpesti
hajógyárakból megalakult Danubius Hajó és Gépgyár Rt. 1905-ben
létesített itt üzemet, melyhez az államkincstártól ötven év használatra
az úgynevezett Bergudi-öbölben létező kincstári hajóépítő siklót és a
dokkmedencével kapcsolatosan feltöltött területeket is megkapta. A
Danubius, majd 1911-ben Ganz Rt.-be történt beolvadás után Ganz és Társa
Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár Rt. 1918-ig 61 hadihajót gyártott le.
Előbb torpedónaszádok, majd rombolók, végül cirkálók kerültek ki fiumei
üzemeiből. A Danubius fiumei hajógyártásának beindulásával szinte
egyszerre jelentkezett azon új helyzet, melyet a Royal Navy minden
korábbi hadihajót felülmúló, 1906-ban vízrebocsátott Dreadnought
elnevezésű csatahajója jelentett. Minden valamit is magára adó tengeri
hatalom igyekezett hozzálátni ezen új hajók
megépítéséhez.

[…]

A Szent
Istvánt hivatalosan 1915. november 17-én állította szolgálatba a
haditengerészet. November 20-án és 22-én a Fasana-csatornában megtett
próbaútjait követően a hajó az Adria ”foglya lett”.

Első és egyben utolsó harci bevetésére egy
nagyszabadású flottamegmozdulás keretében 1918. június 9-én éjjel indult
azzal a céllal, hogy az osztály többi tagjával megerősített kötelék
tagjaként június 11-én feltörje az Otrantói-szorosban lévő
tengerzárat.

Véletlenek
sorozatának következtében július 10-én hajnalban az olasz MAS-15-ös
motorcsónakkal létrejött találkozás végzetesnek bizonyult. A MAS-15 –
egyébként szintén fiumei ”felmenőkkel” – ”büszkélkedhető” torpedói a
jobb oldalon, az első és második kazánházak magasságában csapódtak
be.

A beáramló víz miatt a hajó 10
fokban dőlt meg, ezt azonban a baloldali kiegyenlítő tartályok
elárasztásával még sikerült 7 fokra mérsékelni. A hajó sebessége
csökkent és a part felé vette az irányt. A hajótestbe kerülő víz miatt,
az egyre mélyebbre süllyedő Szent István ismét jobbra dőlt, ezért a
vontatással későn próbálkozó Tegetthoff kísérlete sikertelen maradat. Az
elhúzódó agónia zárásaként a hajó 6 óra 5 perckor felborult, majd hét
perc múlva a Zára (Zadar) városhoz közeli Premuda-szigettől délkeletre
elsüllyedt. 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt
vesztette életét, a többieket a kísérőhajóknak sikerült
kimenteniük.

Olvassa
el Nyeste Sándor teljes cikkét a MOL honlapján
»